“全固態(tài)電池的實(shí)驗(yàn)室樣品已經(jīng)具備很好的性能?！崩顛槺硎?，但從實(shí)驗(yàn)室階段到量產(chǎn)還需要攻克一些難點(diǎn)，例如工藝和裝備需要革新，以及制造能力穩(wěn)定性需要提升，“任何制造缺陷都會(huì)直接反映到最后電池的性能上，這個(gè)要求比以前高很多”。

早在2020年10月，由工信部、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)牽頭編寫的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中提到，到2030年和2035年，高端能量型動(dòng)力蓄電池質(zhì)量能量密度分別要達(dá)到每千克400瓦時(shí)和每千克500瓦時(shí)。由于現(xiàn)有液態(tài)鋰電池的能量密度難以突破每千克300瓦時(shí)，因此發(fā)展固態(tài)電池成為提升電池能量密度的重要方向。

其實(shí)，半固態(tài)電池當(dāng)前已逐步實(shí)現(xiàn)裝車，如智己、蔚來的相關(guān)車型，但從各企業(yè)發(fā)布的計(jì)劃來看，距離全固態(tài)電池量產(chǎn)至少還有兩三年時(shí)間，瓶頸在哪兒？張翔指出，目前固態(tài)電池的工藝還不成熟，廢品率相對(duì)較高。半固態(tài)電池作為過渡性產(chǎn)品，可以沿用一些傳統(tǒng)鋰電池的工藝和技術(shù)。

首先是安全性。現(xiàn)階段，電動(dòng)汽車主要使用液態(tài)鋰電池。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心張翔告訴中新網(wǎng)記者，液態(tài)鋰電池使用的電解液是可燃的，在發(fā)生短路或受到穿刺等情況時(shí)，電池有起火的風(fēng)險(xiǎn)。而固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)來傳導(dǎo)鋰離子，不含易燃易爆的成分，從根源上消除了安全隱患。

加拿大28官方网站5月24日，上汽集團(tuán)正式宣布，將于2026年量產(chǎn)全固態(tài)電池，2027年實(shí)現(xiàn)裝車量產(chǎn)交付。4月12日，廣汽集團(tuán)發(fā)布全固態(tài)電池走過試驗(yàn)階段、將于2026年量產(chǎn)裝車的消息。國(guó)外方面，日本豐田、日產(chǎn)、本田分別計(jì)劃于2027年、2028年和2030年開始向市場(chǎng)投放搭載全固態(tài)電池的電動(dòng)汽車，供應(yīng)商企業(yè)韓國(guó)三星SDI、SK On、LG新能源也紛紛發(fā)布全固態(tài)電池的商業(yè)化計(jì)劃。

據(jù)國(guó)盛證券預(yù)測(cè)，2025年全球固態(tài)電池需求量為17.3吉瓦時(shí)，到2030年，全球固態(tài)電池需求量有望超200吉瓦時(shí)，2025年至2030年的年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)65.8%。

全固態(tài)電池之所以被寄予厚望，主要是因?yàn)槠渚哂行阅軆?yōu)勢(shì)，理論上能徹底解決電動(dòng)汽車目前在安全性、續(xù)航里程、電池成本等三方面的痛點(diǎn)。

此外，固態(tài)電池也有望大幅降低電池成本。目前在一輛電動(dòng)汽車中，電池系統(tǒng)的成本約占40%，而正極材料則占到整塊電池成本的40%?！翱紤]到與電解液的匹配性，正極材料通常是磷酸鐵鋰和三元鋰兩個(gè)選擇?！崩顛槺硎荆虘B(tài)電池可以拓寬正極材料的選擇，這提供了清晰的降本邏輯，“全固態(tài)電池的成本有望實(shí)現(xiàn)40%的降幅。”

其次是能量密度，電池的能量密度直接影響電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。李崢解釋道：“由于固態(tài)電池更加穩(wěn)定安全，使用的溫度區(qū)間大幅拓寬，在電池材料體系穩(wěn)定可靠的前提下，可以使用更高容量的正負(fù)極材料，在更輕更小的電池系統(tǒng)中儲(chǔ)存更多的電量?！?/p>
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